(Baca Juga: Mau Naik Motor MotoGP? Kenali Dulu Tombol-tombol yang Ada di Setang)
"Strategi kontrol sasis, traksi, dan wheelie tiap tim berbagi mode fungsi yang sama, yaitu mendapatkan input data, mengolahnya, dan menghasilkan pengurangan torsi," kata Corrado Cecchinelli dikutip OtoRace.id dari Crash.
"Jadi, jika kau akselerasi di trek lurus, kontrol traksi dan kontrol wheelie beroperasi secara paralel, tapi jika salah satu dari keduanya menemukan alasan untuk mengurangi torsi, maka ECU akan mengurangi torsi," tutur Cecchinelli.
Torsi berlebih tidak akan keluar jika memang tidak diizinkan oleh perangkat elektroniknya, begitu sebaliknya jika torsi memang harus dikeluarkan lebih banyak.
Itulah alasan mengapa motor MotoGP zaman now tidak mudah mengalami wheelie saat berakselerasi, kesalahan dan keterbatasan pembalap teratasi.
(Baca Juga: Hasil FP2 F1 Jepang: Valtteri Bottas Tercepat dan Berpeluang Raih Pole Position)
Padahal zaman dulu motor mudah wheelie ketika torsi terlalu besar saat akselerasi.
"Jadi jika pembalap Yamaha merasa bahwa motor mereka bisa lebih cepat dari itu, mereka akan terus meminta teknisi untuk mengatur strategi dengan tepat, untuk melepaskan potensi penuh dari motor," tutur Cecchinelli.
Mantan petinggi Ducati Corse itu menambahkan untuk menemukan kalibrasi ECU yang tepat, para pabrikan harus melakukan perhitungan dan uji coba dahulu.
Banyak faktor yang harus dihitung, dari suhu trek, karakter aspal, kelembaban, sudut kemiringan, dan banyak data lainnya yang akan menentukan setup elektronik pembalap.
Perhitungan hanya bisa didapatkan di atas trek, dari data pembalap saat melaju di trek.
Karena semuanya tergantung dari motor dan kecocokan para pembalap dan juga tergantung dari kondisi trek maupun komponen lainnya saat balap.
"Kau tidak bisa menghitung semuanya di markas, karena ketika di trek balap sebenarnya, kau menemui beberapa debu di lintasan, suhu tertentu, jenis ban tertentu, dan faktor lainnya," tambahnya.
Makanya sesi practice di setiap seri sangat penting, bukan cuma buat latihan tapi untuk mencari setup terbaik dalam kondisi tertentu.
Selain itu, sistem elektronik ini meski bisa dikopi atau ditiru, tidak selalu bisa dipakai pembalap lain.
(Baca Juga: Kualifikasi F1 Jepang Ada Kemungkinan Dibatalkan Atau Ditunda, Kenapa?)
Semua setup elektronik ini tergantung juga dengan gaya balap, berat pembalap, teknik pembalap, postur pembalap, dan sebagianya.
Jika semua data didapatkan, data tersebut diolah untuk membuat setup terbaik, baru pembalap akan mencoba beberapa solusi setup motor untuk bisa tampil maksimal.
Simpelnya, dalam kondisi berbeda-beda, mekanik juga punya setup berbeda-beda.
Jika melihat dari cara kerja perangkat elektronik tersebut, ini seperti 'pisau bermata dua' karena dapat membantu sekaligus membatasi performa motor.
Jadi sifat ECU ini dinamis karena tak berhenti di satu titik saja.
Kalau salah setup, performa motor malah merugikan.